尤其在低温-10°C条件下，AGWO-LSTM的RMSE仅为1.51%，而GWO-LSTM为2.38%，表明自适应机制使模型在极端条件下具有更强的鲁棒性。将AGWO用于优化BP神经网络的初始权值和阈值，优化变量维度D=H×(I+1)+(O+1)×H，H为隐层神经元数，I、O为输入输出维数。在NASA电池老化数据集（B0005、B0006、B0007号电池）上进行全寿命验证，SOH估计误差全程在2%

建立包含纵向、横向和横摆的三自由度车辆动力学模型，轮胎模型选用联合工况下的Pacejka魔术公式，纵向刚度Bx=12.4，横向刚度By=9.7，峰值附着系数μ=0.85。但在车速从5米/秒变化至15米/秒时，固定时域参数的MPC跟踪精度会下降，15米/秒时横向误差升至0.38米。通过仿真遍历车速5至15米/秒，记录各车速下使横向误差最小的Np和Nc值，得到Np_opt = round(6.2 +

激光雷达与相机的外参通过手眼标定求解，重投影误差0.35像素。对履带式喷雾机建立考虑滑移的运动学模型：x_dot=v·cos(θ)/(1-i)，y_dot=v·sin(θ)/(1-i)，θ_dot = ω/(1-α)，其中i为纵向滑移率，α为转向滑移角，与地面附着和转弯半径相关。定位建图实验中，本算法定位的路径偏差最大值0.28米，平均值0.13米，显著优于LeGO-LOAM（最大值0.68米）和

决策变量为每个机位分配的推出等待点，约束条件包括推出等待点之间的最小间距（不少于40米以容纳翼展36米以下的C类飞机）、同一时段推出等待点占用冲突约束等。针对华东某枢纽机场三通道U型机坪区（近机位56个），提出通道优选整数规划模型，以总运行时间最小为目标，约束考虑通道容量（每条通道高峰小时不超过28架次）、推出等待点泊位数限制（≤4架）以及滑行速度差异。针对华中某机场双通道U型机坪的38个机位，首

二自由度1/4主动悬架模型包含簧上质量ms=320千克、簧下质量mu=40千克、悬架刚度ks=18千牛/米、轮胎刚度kt=200千牛/米，作动器作为理想力源施加控制力Fact，控制力饱和限制在±1500牛。在MATLAB/Simulink中进行B级路面20米/秒仿真，PID控制后簧上加速度降至0.82米/秒²（降低11.8%），模糊控制降至0.79米/秒²（降低15.1%），LQR控制降至0.68

采用D2Q9二维格子玻尔兹曼方法，计算域设置为典型的街道峡谷断面，宽度26米，两侧建筑高度18米，行道树简化为矩形多孔区域，其渗透率通过Darcy-Forchheimer公式从疏透度推导，设置风阻系数Cs=2.5×(1-疏透度)。模拟结果显示，空旷街道的背风面污染物浓度在前50米迅速稀释，而有成熟栾树的街道峡谷内，人行呼吸高度（1.5米）的污染物浓度明显升高，迎风面降低幅度22.4%，背风面升高1

在获得每步的加速度决策后，将自车的横向运动分解到Frenet坐标系中，纵向采用五次多项式生成跟驰、巡航与换道三种模式的轨迹簇，横向采用五次多项式生成向目标车道偏移的路径簇，每个方向生成25条候选轨迹。双层标定框架的上层以最小化模型预测的重复博弈次数与实际驾驶员博弈次数差异为目标，下层是给定模型参数的贝叶斯均衡求解，采用ALO蚁狮优化器对21个参数进行寻优，迭代4000次后目标函数值收敛至0.027

在Simulink中建立了联合仿真模型，与经典PID和普通模糊PID做阶跃响应比较，自适应神经模糊PID的调节时间缩短至224秒，超调量仅为2.8%，抗负荷扰动恢复时间比普通模糊PID减少42%。冷冻水侧根据实际冷负荷需求实时计算设定温差，当冷负荷在30%～100%变化时，目标温差设定为5K至7K线性变化，通过调节冷冻泵转速维持恒定温差。为了精准获取冷负荷，设计了一种基于卡尔曼滤波的负荷估计器，融

此外，针对医疗建筑功能中断后的救援需求，额外定义了功能可恢复性指标，以结构在震后24小时内可恢复供电和供水的时间作为优化约束，确保关键楼层在设防地震下非结构构件加速度响应小于1.2g。特别地，肘节支撑粘滞阻尼器的安装位置优化后，其耗能占比达到总输入能量的42%，相比随机布置的31%和隔层布置的35%更为优异。为了验证优化程序的鲁棒性，还进行了参数敏感性分析，发现阻尼系数对减震效果影响最大，而速度指

构建多目标航速优化模型，决策变量为各航段航速V_i，目标函数为燃油成本C_fuel和租船成本C_charter之和最小，C_fuel=∑(FC(V_i)·t_i·p_fuel)，C_charter=每日租金·总航行天数，约束为航速范围10~16kn及总航行时间上限。从船舶报告系统获取横跨太平洋的18个航段实际航行数据，包括GPS航速、主机转速和日油耗量，划分航段后计算理论油耗，与实测值比较，平均相