Autosar= Automotive Open System Architecture，汽车开发系统架构的意思。直白一点的讲就是把基础软件做一个封装，标准化接口，标准化代码，目标是做一套标准化代码，使得一套代码打天下，一套代码适用所有产品，用户精力就集中在应用开发，其它交给autosar；用户在移植到不同平台时候只要使用配置工具改改配置参数，导导文件，点击一键生成然后就生成了底层基础软件代码。看

车身高度传感器外形大致如下所示，本质上就是一个角度传感器，接插件中有电源、地和链接ECU的信号线，给ECU输出PWM波。高度传感器在车上的安装位置如下图所示，一般安装在悬架摆臂与车身之间，配置有空簧和CDC的车辆，一般四个悬架都会标配安装有4个高度传感器。

只要想运用天棚控制算法来提高平顺性，避免不了需要知道车的四个车轮位置的减振器压缩速度,记为Vd和对应的车身速度垂跳速度，记为Vs;车身垂跳速度：由IMU垂向加速度结合三轴角速度，分解得到车四个角的垂向加速度和垂向速度；车身垂跳速度：由IMU垂向加速度结合三轴角速度，分解得到车四个角的垂向加速度和垂向速度；减振器压缩速度：由估算的车身垂向速度与采集的车轮垂向加速度计算得到；3、侧倾控制：侧倾角或侧倾

顾名思义，四轮转向指的是四个轮子都能转向，都能转动。当驾驶员操作方向盘进行前轮转向时，后轮按照特定算法给出的转角跟着转动。电气化时代，为了能实现后轮转向，通常是在后轴上也安装一套转向电机，前轮转向和后轮转向电机通过一个控制器协同控制。正常情况下，前轮转角最大能达40°，而后轮转向后轮转角最大10°左右，转向上后轮是辅助。二、四轮转向的好处1、低速转弯时可以减少转弯半径在低速时，后轮转向处于反向模式

开篇的一点说明，之前博客说运动解算按照3个车身加速度+4个高度传感器的方案来做，最近又看了一些讲座介绍，说考虑成本，更加倾向于六轴IMU+4个高度传感器的方案，因此，本篇博客便以六轴IMU+4个高度传感器的方案来介绍。

LQG本质上还是LQR和状态反馈，大家可以先看看上面这篇博客。LQG:随机线性最优控制系统，应用随机线性最优控制理论，对系统有几点要求：1）受控对象是线性的(Linear);2)系统的性能指标要以二次型的形式表达(Quadratic);3) 系统输入为高斯分布的白噪声(Gaussian distributed white noise);4) 系统的状态均为可测。

有了状态方程，通过以下matlab脚本，可以转化为传递函数。

从0开始加速--匀速40Km/h--减速至0；：在道路65m~70m之间，有一个转向变道再回来的避障动作。C级路面，300m处，设置高30mm的减速带。

天棚控制算法思想最早是由一个外国人Karnopp在1974年最早提出来的，为了有效减轻路面颠簸对车身的影响，为了最大程度将车身与路面解耦，他设想有一个减振器，直接一端链接天空，另一端链接车身；这个减振器的阻尼力方向与车身运动方向相反，恰好能使得车身保持在水平位置不动；这样，就算路面再怎么颠簸，都不会影响到车身，如下图所示：按照他的设想，四分之一车悬架动力学模型就变成下面这样子；当然，这个设想是理想

路面建模、悬架建模、时域频域分析