华为的CCA+VehicleStack架构从长远的设计理念来看，目标是实现软件跨车型、跨车企的升级和复用，以及硬件的可拓展、可更换，甚至是传感器的即插即用。第三层是低压的部件层，传感器，执行器，甚至是网关、计算、域控制器等等，再上面一层是软件层，这里含娱乐系统的操作系统、自动驾驶的操作系统、车控的操作系统，而且还包含跨操作系统的VehicleStack，我们叫整车级的中间件，再上面是应用层，比如座

域控制器集成前期的诸多ECU的运算处理器功能，因此相比ECU其对芯片算力的需求大幅提升，计算芯片相应的需要用到算力更高的SoC芯片。占据最大面积的是 GPU，接下来是 CPU，最后辅以两个ASIC：一个是用于 inference 的 DLA，还有一个是加速传统 CV 的 PVA。②全球70%以上的汽车MCU生产来自于台积电，而台积电的汽车芯片代工收入2020年占比仅为3%， MCU处于20~45n

在日系车企中，除了国际化程度比较高的日产，其他厂商毫无疑问都会倾向于瑞萨的 V3U，最为关键的是瑞萨一直都是做车载起家的，车厂的需求拿捏的死死的，德系车对于功能安全和车规级要求是必须项，它也目前在这方面经验最为丰富的厂家，后续拿德系车的订单也分分钟的事情，而且日系芯片相对而言受到制裁的可能性几乎为零，非常安全，当然日本芯片原厂对于中国这边的支持力度都不高，因为研发工程师都在日本，这边办事处比较少。

目前常见的虚拟机包括黑莓的QNX，英特尔主导的ACRN、Mobica为代表的XEN、松下收购的Open Synergy的COQOS、德国大陆汽车的L4RF、法国VOSyS的VOSymonitor，其余的还有很多，包括Green Hills的intergrity，日本的eSOL，SYSGO的Pike，mentor的Nucleus，三星哈曼的Redbend，EPAM的xen；：以比亚迪、吉利为代表的中

而现在一个平台车型的迭代周期是3-4年，车型小改款是1年左右，越来越多的车厂选择把显示屏部分进行标准化，这样IP造型、显示屏的成本都能固定下来，而每次升级改款只需要修改主机，因为现在域控制或者单芯片的算力越来越强，主机升级换代的需求是必然，显示屏是显示内容部分，这部分相对简单一些，只要规划好对应的造型、尺寸、分辨率是可以做到平台化共用的，节省成本。2、前期做项目建议直接购买显示屏模组的方式，当有资

我们了解到在某些领域，比如Android凭借在平板和手机领域的地位，在国产新能源车的中控娱乐系统上占了很大的市场份额， 而BBA的新款车中控则采用了QNX，其它一些车型采用的是AGL。就操作系统本身而言，QNX、GHS等商用RTOS一直宣传自己的安全特性，系统有最少的漏洞，相比起来，开源的Linux以及基于Linux的Android，则有很多漏洞可以被黑客利用。这时候，我们把这种改进的硬件看做是承

【摘要】从汽车电动化、智能化对于电子电气架构都需要非常大的变化，本文从电子电气架构的起源，从分布式迈向集中式的架构为什么是软件定义汽车的前提，伴随着硬件、软件、通讯架构的升级，在超级计算机还没有到来之前，第三代EE架构是最佳的选择，介绍了主流的第三代EE区域控制器的方案，主流的OEM厂家的架构趋势。全文的内容框架如上图所示，全文1.5W字，预计阅读时间25分钟。一、什么是电子电气架构在2007年由

基于ImaginaTIon Technologies提供的最新架构，R-Car H3的着色计算（注2）性能约是R-Car H2的三倍。R-Car H3是业界首款采用16纳米工艺的汽车SoC，具有卓越的处理能力，符合ISO26262 （ASIL-B）汽车功能安全标准，是先进安全驾驶辅助系统和车载信息娱乐系统等应用的优秀汽车计算平台。原来的座舱里面的控制器基本上是分开的，导航主机是一家，液晶仪表是一家

作者 / 阿宝编辑 / 阿宝出品/阿宝1990软件定义汽车成为阶段性共识IHS：2030年软件占汽车成本的30%；IBM：汽车90%创新将来自软件，软件将占开发成本的50%。商业模式发生变化，特斯拉已就软件服务收费软件服务收费：自动驾驶+娱乐服务均可收费，娱乐服务收费类似于流媒体会员制服务在汽车行业的的延申，自动驾驶功能普及后将迎来进一步爆发。自动驾驶+OTA：特斯拉订阅更高级别的自动驾驶功能需要

1.1 国外整体产业发展现状什么是电子电气架构？在2007年由德尔福(DELPHI)首先提出E/E架构的概念，具体就是在功能需求、法规和设计要求等特定约束下，把汽车里的传感器、中央处理器、电子电气分配系统、软件硬件通过技术手段整合在一起；通过这种结构，将动力总成、传动系统、信息娱乐系统等信息转化为实际的电源分配的物理布局、信号网络、数据网络、诊断、电源管理等电子电气解决方案。关于汽车电子电气架构演