自从华为“跨界”智能汽车行业，关于华为“造车”还是“不造车”的争论不休。

在过去的几年时间里，华为多次对外重申：华为不造车。“这一长期战略在2018年就已明确，没有任何改变。华为要帮助车企造好面向未来的车。”

如今，华为针对智能汽车行业的战略再次升级：从帮助车企造好车，到携手“合作伙伴”（华为首次提出：“平台+生态”的发展战略）帮助车企造好车。

我们坚持“有所为、有所不为”，华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军在近日举办的华为智能汽车解决方案生态论坛上强调，“共赢才能加速发展”。

“当下的汽车产业，头部主机厂的话语权在逐步加大，势必加快传统供应链的瓦解，”一些行业人士表示，用一个比较形象的比喻，就是“乱成了一锅粥”。

一、

“一流企业做标准、二流企业做品牌、三流企业做产品”，对于现阶段的华为智能汽车解决方案BU来说，做“一流企业”或许才是制胜关键。而标准的背后，首先是开放平台，让平台经受市场的考验。

围绕iDVP、MDC和HarmonyOS智能座舱三大平台，是华为给出的答案，背后是华为在通信、计算和操作系统领域，有着深厚的技术积累。但这种技术能力和经验的“平移”，在市场落地早期，需要合作伙伴的支持。

在智能汽车数字架构中，华为提供智能汽车数字平台的基础要素iDVP，包括计算与通信架构CCA、车载操作系统、多域协同软件框架HAS Core和完善的工具链，构建硬件生态和软件生态。

“我们在苏州还建设了iDVP互操作实验室，为行业提供更好的支持设备对接和验证，”为此，华为还专门打造了整车级试验中心，阳澄半岛智能网联测试场预计将于明年启用。

而最直接、最快速的落脚点，就是域控制器。从一体机、分布式ECU到域控制器的升级，对于大部分中小型初创公司（尤其是以算法起家）来说，硬件投入在早期意味着重资产，并且围绕硬件的研发设计、物料供应、生产制造以及车规级、功能安全、信息安全等环节都是一道坎。

这给了华为MDC智能驾驶计算平台切入市场的潜在机会，为开发者提供全场景覆盖的工具链与丰富的SDK，支持伙伴的软件开发和移植，同时满足智能驾驶应用对车规、安全的核心要求。

众所周知，近年来，除了传统一级汽车零部件供应商、域控制器初创公司以及部分布局硬件的ADAS公司，域控制器赛道还有一个阵营，就是包括富士康、伟创力在内的代工厂。

在未来的2-3年时间里，这些不同阵营的厂商都在争夺智能汽车“大脑”的生意。从简单的硬件代工，到ODM甚至是软硬一体化方案。

按照华为的介绍，目前行业内已经有70多家合作伙伴加入了MDC生态圈，联合推进乘用车、港口、矿卡、园区等智能驾驶场景的试点与商用。此外，在乘用车市场，广汽埃安LX Plus、长城沙龙品牌的机甲龙也都定点了华为MDC+MDC算法合作伙伴。

同时，在智能座舱赛道，基于HarmonyOS车机操作系统，华为也已经与150多家软硬件伙伴们建立合作关系，通过联合定义硬件接口，做到硬件即插即用、可替换升级、多样化硬件之间互联互通，并通过API接口开放给应用。

而对于车载操作系统，尤其是面向信息娱乐领域来说，生态至关重要。对于华为来说，有一定的先发优势，核心来自华为开发者联盟。截至2021年5月底，华为注册开发者数量已超400万，全球集成HMS Core的应用达到13.4万。

目前，华为在HarmonyOS操作系统上增量开发了9类车载增强能力、开放14500+个HarmonyOS及车域增量开发API，并提供全面开放的工具和技术支持，降低座舱系统的集成与开发难度。

就在昨天，赛力斯旗下AITO品牌正式推出旗下首款智能豪华电驱SUV车型AITO问界M5，这是搭载华为最新HarmonyOS智能座舱的首款车型，由华为团队深度参与打造，2022年2月开始交付。

而在当天长达2.5小时的华为冬季旗舰新品发布会上，AITO问界M5的亮相环节长达一个小时。毕竟，和此前赛力斯SF5以及北汽极狐阿尔法S Hi版相比，问界M5更全面的展现了华为在智能汽车核心软硬件层面的集成能力。

和极狐阿尔法S Hi版相比，AITO问界M5主要的亮点在于HarmonyOS智能座舱，而不是城市道路高阶智能驾驶。而原定于12月25日在深圳举办的极狐阿尔法S全新HI版大型交付品鉴活动也被问界M5的发布会“替代”。

此外，华为还与合作伙伴寻求量产项目落地。比如，作为华为的合作伙伴，均联智行基于华为平台能力，提供从域控制器、操作系统至应用层的软硬件智能座舱完整解决方案，并拿到了国内车企多款车型订单。

至此，华为在智能驾驶MDC平台以及智能座舱两个主要的细分赛道，都开启了“开放平台+合作伙伴”的业务模式。看起来，华为希望释放最大的“善意”，集聚合作伙伴一起征战智能汽车赛道。

对于华为来说，除了和赛力斯、北汽、长安以及广汽的直接合作，寻求扩大客户数量及最短时间内形成软硬件规模化落地，至关重要。

毕竟，不管是汽车制造商，还是零部件厂商，成本是绕不过去的坎。

二、

接下来，从平台到标准，就是顺势而为。这是解决传统汽车供应链在标准方面重度依赖外资公司的现状，这同样需要“带头大哥”以及相关方案落地伙伴的支持。

对于华为来说，希望重新定义车载通信标准。

作为无线通讯领域的全球领军企业，华为此前已经在深圳地铁试行5G超宽带车地无线通信技术。而这一次，华为希望颠覆汽车行业，降低线束长度、减轻线束重量、减少连接器数量。

2020年9月22日，一个名为星闪联盟的行业组织“上线”，目标是推动新一代无线短距通信技术SparkLink的创新和产业生态，承载智能汽车、智能家居、智能终端和智能制造等快速发展的新场景应用，满足极致性能需求。

作为星闪联盟的副理事长单位，华为开始积极推动新一代无线通信短距标准在汽车行业的落地。在此之前，汽标委于2020年2月通过了《车载专用无线短距传输系统技术要求和试验方法》行标立项。

今年，星闪联盟跟CAICV联盟联合发布了《星闪技术在智能网联汽车领域应用白皮书》，涉及沉浸式车载声场和降噪、无线交互式投屏、车载氛围灯、360全景环视和无线BMS五大TOP应用场景。

比如，针对沉浸式车载声场和降噪，星闪技术可以提供20微秒的低时延传输以及微秒级的精确同步，可以有效地支撑分布式主动降噪，针对路噪、胎噪、风噪和发动机噪声进行有效抑制，同时可以支持数十个音响和麦克风的灵活部署。

星闪无线交互投屏，可以支持高清视频的流畅投屏以及针对大片和游戏的音话同步和操控同步，真正地实现沉浸式的交互体验。同时，可以针对每一个座位进行独立的视频投屏以及多屏互投。

而在全景环视应用方面，星闪技术的目标是解决目前多个摄像头的有线连接和部署难题，尤其是车身较长的商用车，比如牵引车和挂车。同时其低时延、精同步的性能可以有效地支持多路高清图像的高质量无缝拼接。

按照计划，星闪联盟将于今年底发布星闪标准1.0，在2022年上半年推出测试仪表。联盟的几家芯片企业已经制定了明确的芯片路标，计划于2022年下半年推出商用芯片，商用终端计划于2023年推出。

事实上，对于汽车产业硬件及电子架构升级，需要重新构建新的技术标准，这是能否重构产业格局的关键一环。事实上，在传统汽车时代，不管是AUTOSAR，还是开发工具链，都是采取了类似的模式。

“做一家普通的Tier1，对于华为来说，并非难事，”行业人士坦言，但在当下汽车行业智能化变革的关键时刻，只有借助中国市场和行业伙伴，才能机会树立新的行业标准，也是迈向“食物链”顶端的筹码。

比如，针对车载操作系统，华为的策略就是与合作伙伴联合定义硬件接口和软件接口，联合开发原子化服务，实现软硬件分层解耦，帮助车企快速开发跨厂家、跨设备的应用，为用户带来持续进化的体验。

而作为SDV工作组（中国汽车工业协会软件定义汽车工作组）的重要成员之一，华为参与的目标是协同整车厂、零部件企业，推动智能汽车软硬件接口标准化，降低智能汽车研发复杂度，做强智能汽车产业链。

显然，对于华为来说，在现阶段采取“多面突围”的策略，符合当下的产业现状。“开放”的背后，意味着更容易快速建立自己的技术壁垒和“朋友圈”，并转换为市场份额。

按照华为智能汽车解决方案BU CEO余承东在发布会上强调的，AITO问界M5是一款华为从零开始深度介入、完整体现华为智能汽车能力与理念的车型。而按照“平台+生态”的发展战略，眼下300多家合作伙伴，都在等待华为的米下锅。

高工智能汽车研究院监测数据显示，赛力斯SF5华为智选版从今年4月上市（5月29正式开启交付）到11月，累计新车上险量仅为5788辆，距离金康新能源工厂一期5万辆/年产能还有巨大的差距。