锋影

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佐智汽车就李想的观点访谈了两位业内专家，他们的回答如下：

专家A：这个是需求推动，有需求就有人做，特斯拉用Linux一样有地图。Android过于复杂，可靠性问题比Linux大几个数量级，做infotainment只是方便开发而已。Bosch，Conti都有Linux团队，日本的系统Utron比Linux更底层，也没见他们力推Android。

专家B：Linux的生态目前是个短板，我们现在的方案是QNX单板多显实现基础智能座舱方案，成本最低；后期会用虚拟化+QNX+Android方案，不会考虑Linux，因为无论是实时性还是应用生态， Linux都不具备优势。单纯Android风险也很大，因为它基于Linux，内核很脆弱，组合型系统相对来说是最合适的。李想的OTA就是个Android Rom升级，不是真正意义上的OTA，真正意义上的OTA要做到ECU远程刷写、智能座舱各个组件映像的差分升级，车和家还差的比较远。德国和日本做事情严谨，要么不做，做了一定考虑的更周到。OTA涉及的东西其实很多，如果域的概念进一步应用，OTA还会分级。不是互联网造车人想得那么简单。

综合起来看，中国的互联网造车军团，很类似当年的ANDROID智能手机开发大军，从ROM做起，不断扩展各种功能，完善用户体验，最终形成了巨大的智能手机生态和移动互联应用市场，APP大行其道，O2O遍地开花，让中国的移动支付和二维码应用全球领先。中国的智能汽车产业很可能复制智能手机的发展进程。但与此同时，智能网联汽车开发远非智能手机开发那么简单，是融合机械、自动化、电子、通讯、材料、光学、新能源、半导体、操作系统、应用软件、大数据、人工智能等领域各种前沿技术于一体的复杂系统工程，没有哪家企业能够掌控全部技术，谁都有短板，没有谁能颠覆谁，只有协作和结盟，才能扬长避短求得生存。

基于电动汽车从OS做起，实现整车OTA，提供汽车全生命周期服务，是造车后起之秀超越传统企业的重要途径，特斯拉、车和家和蔚来汽车莫不如此。而传统车企的应对之道，则是深化与互联网平台企业的合作。上汽和阿里的合作就是一个成功案例。

前言

新技术的进步不断释放用户新需求，如今来自芯片、通讯、软件、AI、大数据、新能源等领域的革新技术，正在迅速把传统汽车行业拉进智能汽车时代，并将很快进入自动驾驶时代。

智能网联汽车时代，每天的各种变化，各种技术和市场新动向让人目不暇接。如何在瞬息万变的产业环境中，保持清醒的头脑和清晰的战略？面临不同的技术路线和巨头布局，企业当如何定位和站队？都是决策者们需要不断思考的课题。

上汽和阿里1000多人的团队，历经三年的研发，终于为中国车联网产业摸索出了一条成功之道。阿波罗计划的发布让百度在自动驾驶领域占有了先机。除了阿里百度，广汽和腾讯的合作跟进，各种示范性智能网联项目中华为的巨大背影，都在影响未来智能网联汽车产业格局。

让人印象深刻的，还有先行一步融资无数的新能源车企和互联网造车企业。一直低调务实的车和家李想和蔚来汽车李斌，经过两年多实践，优化汽车开发流程，近期高调宣称在缩短开发周期、整车OTA等方面领先国内传统车企。

最近的一次建约车评访谈中，李想提到： “特斯拉的短板是用了Linux系统。也就意味着以后，特斯拉作为一个智能终端，体验会非常糟糕，它的地图很糟糕，因为没有人现在在Linux上开发地图。比如它想在地图上做O2O，没有这种可能；它想在Linux系统上做上强大的支付，没有可能。蔚来汽车用Android For Car来做这个系统，做强大的量身定制，支持真正的多屏交互。开发一个OS，或者说整车OTA系统，只有BAT所在的城市和美国硅谷可以，德国和日本都做不到。”

如果真如李想所说，中国的新兴造车团队利用AndroidFor Car，将很快实现对传统车企包括特斯拉的换道超车。

佐智汽车就李想的观点访谈了两位业内专家，他们的回答如下：

专家A：这个是需求推动，有需求就有人做，特斯拉用Linux一样有地图。Android过于复杂，可靠性问题比Linux大几个数量级，做infotainment只是方便开发而已。Bosch，Conti都有Linux团队，日本的系统Utron比Linux更底层，也没见他们力推Android。

专家B：Linux的生态目前是个短板，我们现在的方案是QNX单板多显实现基础智能座舱方案，成本最低；后期会用虚拟化+QNX+Android方案，不会考虑Linux，因为无论是实时性还是应用生态， Linux都不具备优势。单纯Android风险也很大，因为它基于Linux，内核很脆弱，组合型系统相对来说是最合适的。李想的OTA就是个Android Rom升级，不是真正意义上的OTA，真正意义上的OTA要做到ECU远程刷写、智能座舱各个组件映像的差分升级，车和家还差的比较远。德国和日本做事情严谨，要么不做，做了一定考虑的更周到。OTA涉及的东西其实很多，如果域的概念进一步应用，OTA还会分级。不是互联网造车人想得那么简单。

综合起来看，中国的互联网造车军团，很类似当年的ANDROID智能手机开发大军，从ROM做起，不断扩展各种功能，完善用户体验，最终形成了巨大的智能手机生态和移动互联应用市场，APP大行其道，O2O遍地开花，让中国的移动支付和二维码应用全球领先。中国的智能汽车产业很可能复制智能手机的发展进程。但与此同时，智能网联汽车开发远非智能手机开发那么简单，是融合机械、自动化、电子、通讯、材料、光学、新能源、半导体、操作系统、应用软件、大数据、人工智能等领域各种前沿技术于一体的复杂系统工程，没有哪家企业能够掌控全部技术，谁都有短板，没有谁能颠覆谁，只有协作和结盟，才能扬长避短求得生存。

基于电动汽车从OS做起，实现整车OTA，提供汽车全生命周期服务，是造车后起之秀超越传统企业的重要途径，特斯拉、车和家和蔚来汽车莫不如此。而传统车企的应对之道，则是深化与互联网平台企业的合作。上汽和阿里的合作就是一个成功案例。

荣威RX5无疑是过去一年市场上最成功的智能网联车型之一，我们就来分析一下RX5和它背后的斑马公司。

一、斑马发展历程

2014年7月23日，上汽集团与阿里巴巴集团在上海签署了“互联网汽车”战略合作协议，共同打造互联网汽车及其生态圈。

2015年3月12日，上汽与阿里巴巴宣布合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，共同引领中国“互联网汽车”的技术开发、服务运营、商业模式和用户体验，相关标准和规范的建立。

2015年斑马网络成为 YunOS Auto 的唯一授权者，也是它的直接运营公司。“互联网汽车基金”的封闭期为3年，如今封闭期即将结束，上汽之外的其他伙伴开始加入，斑马网络的角色开始升级。

斑马网络定位于为整车赋能。目前与斑马网络合作已发布的互联网汽车有荣威RX5、荣威eRX5、荣威ERX5、荣威i6、荣威ei6、荣威950、名爵ZS、大通D90、荣威RX3等近10款车型。

2016年，斑马系统应用车型一款；2017年至今，斑马新增应用车型约9款。

 

斑马公司发展历程

二、斑马股权结构

斑马公司有非常复杂的股权结构。

斑马信息和斑马网络股权结构图

斑马网络技术有限公司基本信息表

斑马信息科技有限公司基本信息表

可以看到，斑马网络和斑马信息两家公司管理层中各自八人中，有七人是完全重合的。

三、斑马车型销量

安装斑马系统的车型中，目前有三款销量不错：荣威RX5，荣威i6和名爵ZS。三者合计8月销量约3.2万台。

数据来源：搜狐

数据来源：搜狐

数据来源：搜狐

四、RX5供应商

从RX5供应商体系可以看出，硬件层面主要利用了上汽的供应商体系，软件和服务则主要采用阿里系产品。这表明，非常需要开放协作的智能网联汽车领域，一样逃避不了阵营划分。如同日系车企主要和日系供应商合作，德系车企主要和德系供应商合作，中国的互联网产业被划分为阿里系，腾讯系，百度系，小米系一样。

 

面对不同的芯片阵营，不同的自动驾驶平台，不同的车联网平台阵营，中小车企和供应商大多将面临技术方向和站位选择难题。

五、斑马网络成功之道

简单总结一下斑马公司的成功之道。

斑马公司主要指标

首先是斑马公司投入巨大。10亿元投入，1000多人的研发团队，历经三年磨合，充分利用了上汽的供应链资源、汽车底层数据资源、阿里的互联网数据资源和互联网生态资源。这是其他任何车联网公司均不具备的。近期可以与之媲美的，只有两个案例。其一是兴民智通整合九五智驾、英泰斯特、广联赛讯等，并成立智能网联企业研究院；其二是腾讯和广汽的合作。不过他们都比斑马公司晚了两年以上。

其次是拥有复合背景的领军人物。前面提到，智能网联汽车跨越好几个行业，不同领域的人才聚集在一起，观念和做事方法截然不同，冲突和争吵难免，只有复合背景的领军人物才能理解和说服大家。斑马CEO施雪松是公认的汽车电子行业大拿，毕业于东南大学无线电工程系，1998年加盟华阳集团担任副总裁， 2002年作为主要的推动者创建了华阳通用电子有限公司。2005年，施雪松创建了天派电子，主要生产车载DVD和车载导航产品。天派电子走华为路线，做正向的设计和研发，成立两年产值近10亿。2010年，施雪松将天派大部分股份转让给合众思壮，成立南京丹维软件。2015年，施雪松联合多名车载电子行业领军人物组建南京隼眼电子，依托东南大学毫米波国家重点实验室，专注于77GHz车载毫米波雷达技术研究与应用。2015年，施雪松作为顾问加入斑马，后成为CEO。

 

第三，斑马系统“去APP，地图即桌面”的创新，将成为车联网行业标杆之一。其他车联网公司预计将或多或少跟进，推出地图即桌面的产品，在地图上再叠加移动支付和各种O2O服务。

 

第四，一个账号打通移动支付和各种应用服务。 传统操作系统支撑下的车载应用和服务是隔离和孤立的，各种 APP应用需要一个个独立的窗口去打开，而基于YunOS的斑马车载系统则通过一个账号（可以是淘宝或支付宝账号）绑定一台车，然后借助阿里的云端能力，让一个账号通行于各种应用和服务。

 

第五，有汽车和互联网两大巨头站台，从而有智能网联汽车生态建设能力。目前能横跨互联网、物联网和车联网，具备产业生态链建设能力的国内IT企业，只有阿里、腾讯、百度、小米、华为等寥寥几家。而各大汽车集团则拥有自己的供应链体系。汽车供应链体系与IT生态链体系的深度结盟合作，是国内智能网联汽车产业发展的必然。上汽+阿里+高德在前，广汽+腾讯+四维在后，将来还会有更多类似合作结盟。

 

六、如何判断RX5的智能网联得分？

要把握智能网联汽车产业的发展脉搏，就需要全面了解智能网联汽车的各种产品和技术。

佐智汽车正在做的汽车智能网联指数研究工作，就是评估一款车型的智能化网联化程度。我们将汽车的智能化网联化特征划分为若干个指标，其中部分指标如下表所示：

每个指标可再划分为4-6级。以自动泊车系统为例，有的车型只有泊车雷达或泊车摄像头，有的可以脱离手泊车，有的可以脱离手和脚泊车，有的可以站在车外泊车，未来的车可以从车库门口自动行驶到车位。设计不同的级别，就能判断一款车型所配泊车系统的自动化程度。得到各项指标的评级得分后，再通过专家调查、用户调查和数据分析获得每项智能网联指标的权重，最后加权汇总，就能得到该车型的总得分。

 

佐智汽车近期将推出的《2017中国智能网联汽车10款代表车型评级及对比分析报告》，就将全面研究本田UR-V、 福特翼虎、别克君越/GL8、吉利博越、长安CS75，长城WAYVV7、上汽荣威RX5、传祺GS4/GS8、大众途昂等车型的近40项智能网联指标的评级得分、配置、供应关系、销量走势等。同时还会分析这些车型所属公司的智能网联技术方向、战略和布局。

 

在后续的评测研究中，我们还将对每一款代表车型都推出一份详尽的评价分析报告，包括实车评测、专家评价、车主评价等内容。